目前國內航線航班上，幾乎都沒配備AED，近幾年來航班乘客心臟驟停死亡事件也頻有報道。而通往國外航線的航班，則大多有配有AED。

　　

　　要知道，當在飛機上發生心臟驟停猝死事件時，現場若無AED，患者的存活率幾乎為0，有AED則可大大提高患者的存活幾率。 相信未來國內政策也會全面推動國內航線航班AED的配置。

　　

　　可不要低估了全球各大商業航空公司的總客運量，據統計，目前每年可達50億人次以上。在航空旅行過程中，人體可能會出現心肺壓力增加、自主神經功能紊亂、血流淤滯等生理變化表現，嚴重心血管事件的發生風險也隨之明顯升高。

　　

　　對于一般 院外心臟驟停(OHCA) 的患者，成功心肺復蘇需要一系列綜合行動作支撐，包括早第一時間識別心臟驟停、早期心肺復蘇+除顫、高級生命支持、復蘇后護理等。而航空旅程中的環境特殊性，可能會帶來心肺復蘇結果上的差異。

　　

　　早在2004年，美國聯邦航空管理局就要求所有商業航班必須配備AED，以期挽救更多心臟驟停患者的生命。

　　

　　近日，美國華盛頓大學學者發表在美國心臟協會雜志《JAHA》上的最新研究，分析了自該政策發布以來，飛機上心臟驟停患者與機場內心臟驟停患者的特征、救治與生存差異。

　　

　　研究選取了2004年1月1日至2019年12月31日期間，在西雅圖-塔科馬國際機場接受 急救醫療服務(EMS) 救治的18歲以上非創傷性院外心臟驟停患者。

　　

　　16年間，共統計到143例心臟驟停患者，平均年齡65歲，男性占比82%，其中飛機上心臟驟停患者34例，飛機外機場內心臟驟停患者109例，以下分別簡稱為機上組、機外組。

　　

　　1.在所有病因中，心臟病因所致心臟驟停，在機上(76%)和機外(83%)患者中均最為多見。相比機外組患者，機上組患者的被目擊率(74% vs. 89%)和電擊復律率(50% vs. 72%)均較低。

　　

　　2.兩組患者的旁觀者CPR及AED使用率均較高：機上組，71%的患者接受了機載AED救治；機外組中，55%的患者接受了機場公共AED救治，多由非專業人士操作，其次為機場公務人員。

　　

　　3.在接受EMS救治后，相比機上組，機外組患者自主循環恢復比例更高(68% vs. 44%)。

　　

　　4.最終入院患者共88例，包括機上組15例(44%)、機外組73例(67%)。兩組入院患者中，目標性體溫管理、冠脈造影、經皮冠脈介入治療等情況，均無顯著差異。

　　

　　5.機上組、機外組入院患者的出院存活率分別為15%、44%，機外組心臟驟停患者的出院存活率幾乎是機上組患者的3倍。機上組患者的存活率，雖明顯低于機外組，但也已經大大提高了飛機上心臟驟停患者的存活幾率。另外，機上組最終存活的所有患者，均為休克節律患者，均在EMS抵達前接受了旁觀者CPR及AED除顫。

 

　　關鍵詞：飛機AED、飛機AED除顫儀、飛機AED設備